Lunes, 5 de Mayo del 2025 
El pico y placa ya no es sensible a cambios de horarios para combatir la congestión de la ciudad. Este argumento y la preocupación por el constante incremento del parque automotor son las razones de peso que han llevado a la administración a plantear la posibilidad de liberar algunas zonas de la capital de la restricción vigente. Una alternativa que para algunos no soluciona el problema estructural y resulta ineficiente ante hechos como el aumento del parque automotor.
Nada está decidido aún sobre el cambio que tendrá el pico y placa bogotano, que seguiría intacto hasta el 15 de julio al decir del secretario de Movilidad, Rafael Rodríguez. Pero el equipo de esta cartera ha concentrado sus esfuerzos en una estrategia para ir eliminando la restricción en aquellas zonas donde no se necesite o donde se puedan incentivar medidas como el uso del carro compartido o del transporte público.
Este lunes, Rodríguez explicó que una de las zonas que se liberaría de la restricción sería desde la calle 170 hacia el norte y de la autopista norte hacia el occidente. Según el funcionario, desde allí sólo se genera el 1,7% de los viajes de la ciudad. Además, el Distrito piensa en acompañar esta opción con otra idea: habilitaría puntos de parqueo alrededor de estas zonas periféricsa. El objetivo es que los habitantes de los municipios vecinos que entran a la ciudad por este corredor, dejen sus carros estacionados en puntos ubicados en esta zona y luego tomen el transporte público para continuar sus recorridos.
Carlos Pardo, investigador en transporte de la Fundación Despacio, duda acerca del efecto que pueda tener una de estas medidas en el tiempo de viajes de las personas. ¿Cómo sería más atractivo para un bogotano dejar su carro en un parqueadero cercano al Portal del Norte si tan sólo el ingreso a la parada del bus en este lugar le toma 10 minutos?
El secretario de Movilidad asegura que el escenario ideal sería habilitar rutas de buses que recojan a los usuarios en los propios parqueaderos, o lo más cerca posible, para llevarlos desde la calle 170 hasta el sector de los Héroes, en la calle 80, donde termina la autopista Norte. Así, el viaje que hoy es de una hora se reduciría a unos 15 o 20 minutos. Además se espera que la tarifa de parqueo se estipule por medio de convenios con centros comerciales, por ejemplo, de manera que la cifra no supere los $12.000.
Pero hasta el momento, como lo reconoce el Distrito, sólo se trata de ideas, pues falta determinar exactamente cuántos cupos de parqueo se necesitarían, concretar los posibles convenios con centros comerciales para saber si se requiere construcción de espacios adicionales o no.
En cuanto a la forma deliberar del pico y placa a un sector del centro, entre calles 1 y 26 y carrera 27 y avenida Circunvalar, el funcionario explica que esta alternativa aplicaría para “quienes quieran colaborar”. Quienes compartan su carro y completen el cupo del vehículo no tendrían que cumplir la medida actual. Pero ¿Cómo sería el control? Para Rodríguez, la forma de hacerlo sería por medio de señalización, como funciona actualmente en la zona que está liberada al sur de la capital, y con la vigilancia de los agentes de tránsito.
¿Por qué la Secretaría le apuesta a estas ideas, en lugar de la reducción de horas que en principio sugirió Rodríguez? Un funcionario de la cartera, que prefirió la reserva de su nombre, explicó a este diario que la medida que determinó el alcalde Gustavo Petro en 2012, que aplica desde las 6: 30 hasta las 8:00 a.m. y de las 3:00 p.m. hasta las 7:30 p.m. hizo que de los 900 mil automóviles que hay en la ciudad, la cifra se redujera al 50% en horas pico. El problema es que el parque automotor crece a un promedio del 10% y según los cálculos de la entidad en 2014, los carros aumentarían de tal forma que se duplicarían y de nada serviría la norma actual.
“Por eso tenemos que prever estrategias para acometer ese aumento de carros particulares y generar un transporte sostenible”, agrega el funcionario.
Para José Stalin, director del observatorio de movilidad de la Universidad Nacional, liberar zonas podría ser buena estrategia siempre y cuando haya buen transporte público en las zonas donde se implemente la medida. Y es urgente que avance la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público.
Desde la otra orilla, Carlos Pardo es uno de los convencidos de la ineficiencia del Pico y Placa así sea con reducción de zonas. Asegura que el informe gubernamental de Quito (donde rige el pico y placa desde 2010) encontró que la restricción mejoró los tiempos de viaje pero que luego las empeoró más de lo que estaba pues se generó tráfico adicional de taxis y otro tráfico. Fenómeno que también ha sido criticado en Bogotá. Y quizá lo más preocupante, es que un informe oficial de la secretaría de Movilidad identificó que la velocidad de tráfico se disminuyó considerablemente durante la implementación de las diferentes formas de pico y placa, mientras que se incrementó en 87,5% el parque vehicular.
