Miercoles, 16 de Septiembre del 2026 
Bogotá, 16 de Septiembre del 2026.- Para el equipo que prepara el Airbus A350 Freighter (A350F), el próximo primer vuelo es el resultado de cinco años de planificación minuciosa, pruebas de componentes y de demostradores. A medida que avanzan desde el hito del “Primer Vuelo Virtual” hasta el vuelo real, habló Laurent Bussiere, Ingeniero Jefe de Pruebas de Vuelo del programa A350F, quien explica cómo están llevando a cabo este nuevo programa de pruebas de vuelo para el avión de carga.
Sería fácil suponer que un avión de carga basado en el A350-1000 requiere pocas pruebas adicionales. Sin embargo, Laurent explica: “El A350F presenta dimensiones únicas debido a la configuración específica de su fuselaje, que equivale a la longitud del fuselaje delantero de un A350-900 unido a la longitud de el fuselaje trasero de un A350-1000 y a las alas de un A350-1000. Esto, a su vez, crea un nuevo modelo aerodinámico que afecta al control de vuelo, mientras que la nueva geometría del tren de aterrizaje afecta a las maniobras en tierra”.
Añade: “No es un A350-1000 ni tampoco un A350-900, sino que está entre ambos. Por lo tanto, debemos analizar el comportamiento de todo el sistema con este modelo único. Por eso utilizamos el simulador de desarrollo para prepararnos para el primer vuelo y para la posterior campaña de pruebas de vuelo de 400 horas”.
Volar antes de volar: el programa de primer vuelo virtual
Antes de que el avión real despegue por primera vez, las tripulaciones la llevan al límite de forma virtual en el simulador de desarrollo. Esto se denomina “Primer Vuelo Virtual” (VFF, por sus siglas en inglés) y representa el último hito del programa. Su objetivo general es:
Además, aumenta el entusiasmo entre los equipos y observadores, ya que indica que las pruebas de vuelo reales se acercan.
Conectando el simulador con la aviónica real.
El VFF para el A350F consta de 13 sesiones de simulación de aproximadamente cinco horas cada una. Estas sesiones utilizan un simulador de vuelo de desarrollo conectado a bancos de pruebas de sistemas de aviónica reales, incluyendo los controles de vuelo y los sistemas digitales de control del motor.
“Todo ya está conectado”, afirma Laurent con entusiasmo. “Esta configuración VFF representa en un 90 % la aeronave real. La única variable significativa que queda por comprobar en el aire es el modelo aerodinámico específico del avión de carga”.
En tierra, en las semanas previas al primer vuelo.
En tierra, también se están llevando a cabo los preparativos antes del primer vuelo.
Pruebas de vibración en tierra
Las pruebas de vibración en tierra, finalizadas en junio, midieron cómo reacciona la estructura real del avión a las vibraciones mecánicas, creando así el modelo estructural en el que el equipo se basará una vez que la aeronave esté en el aire.
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Preparación de las pruebas de anemometría para la calibración de datos de vuelo.
Esto implica el uso de un cono de seguimiento para calibrar el sistema pitot-estático de la aeronave, que mide la velocidad aerodinámica, la altitud y el número Mach.
El equipo se está preparando para garantizar la plena operatividad de la campaña de carga mediante pruebas de preverificación en el MSN59 (un A350-1000). “El cono de arrastre desplegado detrás del avión recopila datos de aire limpio y compara las mediciones con los instrumentos internos de datos de aire de la propia aeronave“, explica Laurent.
Pruebas de sistemas de detección de incendios y humo
El uso de generadores de humo en tierra es, en un inicio, fundamental para la preparación y planificación de pruebas del A350F. “Si se detecta fuego o propagación de humo en la gran zona de carga, el procedimiento operativo exige despresurizar la bodega de carga para extinguir el fuego, lo que puede requerir que la aeronave opere y vuele a 20.000 pies”, explica Laurent.
Para probar los sistemas de detección instalados, la propagación del humo y la ejecución de los procedimientos sin que haya fuego real, se desplegarán generadores de humo tanto en tierra como durante los vuelos.
Preparándonos para la revisión de las leyes de control de vuelo: de la “Ley Directa” a la “Ley Normal”.
El perfil de vuelo inicial se ejecutará completamente en “Ley Directa” [control manual], que es un modo básico de control de vuelo, en lugar de “Ley Normal” [es decir, con protección de estabilidad y envolvente de vuelo], porque el 10 % de las características aerodinámicas de la aeronave derivada aún se consideran un modelo sin verificar. Para preparar a la tripulación de cinco personas —compuesta por dos pilotos, un ingeniero de vuelo de pruebas (TFE) y dos técnicos de vuelo (FTE)— se realizó una sesión de simulación dedicada a principios de septiembre.
